Все началось с пары фотографий тяговых агрегатов ОПЭ1А, работающих в Михайловском руднике. Тогда для меня интерес был только в том, чтобы пофотографировать эти потрясающие машины на фоне потрясающих рукотворных ландшафтов одного из рудников Курской магнитной аномалии. Я представления не имел, что мы найдем, когда копнем чуть глубже, чем просто фотографии поездов. Собственно результат этого изыскания представлен ниже.
В настоящее время промышленный железнодорожный транспорт Михайловского ГОК активно используется в открытых горных работах – в производстве вскрыши и транспортировке железной руды на комбинат. Сейчас сложно представить работу комбината без железной дороги. Но те грандиозные масштабы УЖДТ, которые невооруженным взглядом видны даже с бровки Михайловского рудника, стали возможны благодаря нескольким поколениям железнодорожников, своим эффективным трудом доказавшим целесообразность и эффективность использования железнодорожного транспорта на комбинате.
Строительство карьера начиналось в условиях практически полного отсутствия транспортной инфраструктуры: ближайшая железнодорожная станция (Дмитриев) находилась в 30км. от стройки, что в условиях грунтовых дорог и осенней распутицы было огромным растоянием. Учитывая огромное значение Михайловского месторождения для народного хозяйства, Совет Минстров СССР принял решение о строительстве железнодорожной ветки Арбузово – Михайловскй рудник длиной 51км., основным назначением которой являлась доставка оборудования на строящийся комбинат.
Уже на начальном этапе строительства выяснилось, что автомобильный транспорт не справляется с вывозом вскрышных пород и тем самым сдерживает темпы строительства. Поэтому было принято решение внедрить на вскрышных работах технологическую цепочку, прменяющуюся до сих пор. Шагающие драглайны с ковшом вместимостью 10м3 осуществляют экскавацию и погрузку горной массы в думпкары. Затем вертушка (нерасцепляемый железнодорожный состав) вывозит вскрышную породу либо на вторичное производство, либо в отвалы. Освоение этой технологии было начато в 1961-м году и позволило сущенственно интенсифицировать ведение вскрышных работ.
Так почти 50 лет назад в карьере Михайловского горно-обогатительного комбината (ГОК) появиись первые железнодорожные составы. Они состояли из нескольких 60-тонных думпкаров и одного тепловоза серий ТЭМ1 или ТЭМ2.
В состав локомотивных бригад, обслуживавших первые вертушки, входило три человека: машинист, помощник машиниста и грузчик-кондуктор. Впоследствии состав бригады сократился до двух человек – машиниста и его помощника, который при движении вагонами вперед находился на тамбурной площадке хвостового думпкара.
Применение новой технологии выполнения вскрышных работ, а следовательно и промышленная эксплуатация железнодорожного транспорта в карьере Михайловского ГОК была начата 18 сентября 1961 года – в этот день был открыт первый путь в восточном направлении, предназначенный для вывоза рыхлой вскрыши. По нему локомотивная бригада тепловоза ТЭМ1-0358 под управлением машиниста тепловоза Мироновича М.В. и помощника машиниста тепловоза Хадеева К.Г. вывезла из карьера на отвал первую тонну вскрыши. Этот знаменательный момент положил начало истории УЖДТ.
Технология погрузки вскрыши в думпкары отличается от загрузки самосвалов. Первыми ее освоили машинисты шагающего экскаватора ЭШ-4|40 №2 В.М. Мясоедов, В.М. Трофимов и В.Д. Хромов. Вслед за ними погрузку железнодорожных составов освоили экипажи других экскаваторов. Сейчас ни у кого не вызывает удивление, как ловко драглайн заполняет вскрышей один за другим думпкары вертушки, а когда-то этот процесс вызывал удивление и восторг. Технология оказалась столь удачной, что перенять опыт Михайловского рудника приезжали специалисты из других карьеров.
Запуск в работу первых тепловозов повлек за собой создание первой ремонтно-эксплуатационной базы: в районе Веретенино был построен небольшой ангар, использовавшийся для технического обслуживания и посильного ремонта локомотивов.
Уже первый опыт использования железнодорожного транспорта на вывозе вскрыши показал его высокую эффективность, в связи с чем на протяжении 1961 – 1962 годов в карьерную работу были запущены еще семь тепловозов. Таким образом, до 1965 года на Михайловском руднике трудилось восемь локомотивов серий ТЭМ1 и ТЭМ2 каждый из которых таскал вертушку, состоящую из пяти – восьми 60-тонных думпкаров. Один из первых локомотивов УЖДТ дожил до наших времен. Это тепловоз ТЭМ1-0509.
Интересен тот факт, что в 1964-м году на комбинат прибыли два паровоза серии СО-19. Попытка их внедрения в эксплуатацию на карьере не увенчалась успехом и через короткое время они были переведены на отопление производственных помещений. В этой роли они использовались вплоть до 80-ых годов. Дальнейшая судьба этих машин не известна.
Но ни паровозной, ни тепловозной тягой не удавалось обеспечить необходимые темпы проведения вскрышных работ. Уход в глубину приводил к тому, что тепловозам приходилось преодолевать крутые подъемы, в связи с чем они работали на пределах своих возможностей. Начала остро ощущаться потребность в мощных приемистых локомотивах, способных обеспечивать большие объемы перевозок в сложных условиях карьера. Новым, более жестким требованиям, в полной мере отвечали промышленные электровозы. Поэтому на комбинате была начата электрификация железнодорожного транспорта постоянным током 1.5 кВ.
В конце 1964-го года была сдана в эксплуатацию первая электрифицированная станция – Восточная, которая в то время дожна была обеспечивать работу ЖД транспорта на основном направлении строительства карьера. А уже 12 января 1965 года на комбинате был запущен в работу первый электровоз – 21ЭМ-1 №186 чешского производства ("Шкода"). Это право было предоставлено машинсту электровоза Н.П. Усову и помощнику машиниста В.И. Олесику. Чуть позже, вслед за тринадцатью локомотивами 21ЭМ-1 на предприятии стали внедряться и две немецкие машины ЭЛ1.
Наряду с внедрением промышленных электровозов на предприятии была начата постепенная замена 60-тонных думпкаров сперва на 82-тонные, а затем на 105-титонные 2ВС-105, которые в настоящий момент являются основным думпкаром, используемым на Михайловском ГОК. Соответственно изменился и состав «вертушки», в которую теперь входил электровоз и шесть думпкаров 2ВС-105.
В октябре 1972-го года все технологические вертушки были оборудованы хвостовыми сигналами (свисток, управляемый из кабины машиниста, диск и колокол на оси колесной пары), благодаря чему помощник смог постоянно находиться в кабине локомотива.
Использование в карьере специализированных электровозов позволило существенно повысить эффективность работы железнодорожного транспорта и, как следствие, стало толчком для его активного развития.
В июле 1967-го года Совет Министров СССР утвердил проектное задание первой очереди Михайловского ГОК, в соответствии с которым в состав комбината должен был войти комплекс сооружений железнодорожного транспорта, средств СЦБ и связи.
В первую очередь были построены и запущены в эксплуатацию пункты технического осмотра (ПТО) на станциях Восточная и Промплощадка – Верхний парк. Первые ПТО включали в себя сушку песка, бытовое помещение и мастерские.
В 1967-м году сдано в эксплуатацию депо для текущих ремонтов. В то-же время начинается активное строительство путей в забоях и отвалах на восточном направлении.
Активное развитие путевого хозяйства и стабильное увеличение количества подвижного состава, задействованного на работах в руднике требовало создания системы управления ростущим ЖД хозяйством. Поэтому из участков внутрикарьерного железнодорожного транспорта и отгрузки готовой продукции была сформирована структура управления железнодорожным транспортом (УЖДТ) Михайловского ГОК, а в 1965-м году был создан железнодорожный цех МЖК.
С 1968-го года параллельно с МЖК зарождается железнодорожный транспорт Михайловского ГОКа в составе рудника, и участка железнодорожного транспорта, занимавшегося перевозками для строительства комбината. а с мая 1971-го года – перевозками рыхлой вскрыши на Западном (ст. Породная) и Северном (пост Медовый) направлениях.
Во второй половине 60-ых годов вывоз рудной массы из карьера осуществлялся автомобильным транспортом, что являлось дорогостоящей операцией как с точки зрения себестоимости переовзки, так и с точки зрения износа техники. Поэтому следующей важной вехой в развитии железнодорожного транспорта Михайловского ГОК стало решение о его использовании для вывоза богатой руды из карьера на ДСФ. С этой целью в 1967-м году была построена станция Усреднительный Склад и введен в эксплуатацию участок, соединивший эту станцию со станцией Промплощадка – Верхний парк.
По действующей технологии добыча железной руды в карьере комбината осуществляется с помощью экскаваторов цикличного действия ЭКГ-8 и ЭКГ-12.5. Подготовленная к погрузке взорванная горная масса грузится на большегрузные автосамосвалы (в настоящее время активно эксплуатируются 120-тонники Коматсу и 110-тонные БелАЗы) и доставляется на усреднительные склады внутри карьера.
Усреднительные склады являются важным звеном технологической цепочки комбината. Для того, чтобы обеспечить стабильное качество продукции, необходимо на входе производства иметь сырье со стабильным содержанием железа. Но содержание железа в руде, добываемой на разных участках карьера, существенно отличается. Поэтому для получения необходимого показателя руды с разными содержаниями железа смешиваются в определенных пропорциях. Осуществляется это следущим образом. Геологи периодически берут пробы породы и исходя из них определяют, с какого места добычи сколько руды необходимо отвезти на усреднительный склад. А уже с усреднительного склада богатая руда и неокисленные железистые кварциты доставляются железнодорожным транспортом на дробильно-сортировочную и дробильные фабрики.
Первое время вывоз богатой руды осуществлялся тепловозами ТЭ3 (восемь секций этих машин было получено комбинатом осенью 1966-го года).
Первый состав с богатой рудой из карьера на ДСФ-1 осенью 1967 года вывезла локомотивная бригада тепловоза ТЭ3-6397 под управлением машинста тепловоза М.В. Мироновича и помощника машиниста А.А. Сергейчука.
Вскоре участок Усреднительный склад – Промплощадка – Верхний парк был электрифицирован и тепловозы ТЭ3 были заменены промышленными электровозами. Освободившиеся Ласточки одно время применялись на вскрыше, но впоследствии оттуда тоже были вытеснены тяговыми агрегатами, но нашли свое место в маневровой и хозяйственной работе, где протрудлись до 80-ых годов.
Наряду с развитием ЖД инфраструктуры осуществлялось пополнение электровозного парка новыми машинами и на конец 1967 года на Михайловском руднике их работало 9 штук.
Темпы развития железнодорожного транспорта на Михайловском карьере были таковы, что объем перевозок ЖД транспортом в 1972-м году (почти через десять лет с момента вывоза первого состава рыхлой вскрыши) составил 33 млн. 716 тыс. тонн. Так, в 1967-м году было перевезено 1млн. 607тысю тонн богатой руды, 7млн. 589тыс. кубометров вскрыши, а в 1971-м - уже 7 млн. 057 тыс. тонн богатой руды и 9 млн. 344 тыс. кубометров вскрыши.
С 1973 по 1987 год происходит бурное развитие УЖДТ Михайловского ГОК, следствием которого стало увеличение объема перевозок с 39 млн. 792 тыс. тонн в 1973 году до 110 млн. 328 тыс. тонн в 1987-м. В это время происходило активное обновление подвижного состава, проводились большие работы по совершенствованию путевого хозяйства, развивитию службы ремонта подвижного состава.
Поскольку электровозы в условиях карьера показали гораздо более высокие эксплуатационные показатели по сравнению с тепловозами, электрификация и активное внедрение электрической тяги стали приоритетными направлениями развития железнодорожного транспорта Михайловского ГОК. С каждым годом увеличивалась протяженность электрифицированных линий и удельный вес перевозной работы, выполняемой электрической тягой.
В конце шестидесятых годов было принято решение начать переход от постоянного тока 1.5кВ на переменный V=10 кВ. Это было вызвано тем, что немецкая промышленность освоила выпуск тяговых агрегатов ЭЛ10, которые по своим показателям существенно превосходили эксплуатировавшиеся в то время электровозы 21ЭМ-1.
Первой линией, электрифицированной переменным током, стала ветка Усреднительный склад - Промплощадка - Верхний парк. Электрификация этой ветки ознаменовала собой исход тепловозной тяги из карьера.
В 1971-м году на комбинат начали поступать первые тяговые агрегаты серии ЭЛ10 производства ГДР, которые заменили в 1972 - 1973-м годах на перевозках богатых руд тепловозную тягу. Первый состав с богатой рудой электрической тягой вывезла в июне 1972-го года из карьера на ДСФ локомотивная бригада тягового агрегата ЭЛ10-2062 под управлением машиниста тягового агрегата И.М. Изотова и помощника машиниста В.В. Сыроежко.
Параллельно с электрификацией участка вывоза богатых руд велись активные работы по строительству электрифицированного перегона ст.Рудничная-Разгрузочная - ДФ (в начальный период выгрузка бедной руды производилась с помощью дизельных установок, установленных на тяговых агрегатах).
5 декабря 1973 года в истории УЖДТ и комбината произошло еще одно знаменательное событие - доставка на дробильную фабрику и выгрузка первого состава с бедной рудой. Это почетное право было предоставлено локомотивной бригаде тягового агрегата ЭЛ10-2093 под управлением машиниста Л.Е. Шорохова и помощника А.И. Лазарева.
Наряду с бедной рудой в 1973-м году было начато использование железнодорожного транспорта для вывоза скальной вскрыши, концентрата, щебня, отсева, а с 76-го года - окатышей.
К концу декабря 1973-го года на дробильную фабрику было доставлено 163 000 тонн бедной руды. По сути это было только начало активного полномасштабного использования железнодорожного транспорта на комбинате. Для сравнения - в 2003-м году объем перевезенной бедной руды составил 42 миллиона 809 тысяч тонн.
Значительное увеличение объема перевозок стало возможным благодаря обновлению парка подвижного состава и активному внедрению тяговых агрегатов.
Вслед за первыми тяговыми агрегатами серии ЭЛ10 в 1975-м году в распоряжение УЖДТ МГОК стали поступать агрегаты ОПЭ1А и ОПЭ2 производства Днепропетровского электровозостроительного завода, а с 1985-го года в карьере Михайловского ГОК появились восемь немецких машин ЭЛ20. В дальнейшем, благодаря своей надежности и неприхотливости в эксплуатации, ОПЭ1А и ОПЭ2 стали основной тяговой силой Михайловского ГОК, первозящей миллионы тонн руды и вскрыши в год.
Судьба ЭЛ20 на комбинате сложилась не столь удачно. Ряд неудачных технических решений стали причиной постоянных отказов как в механике, так и электронике, что не позволило полноценно эксплуатировать эти машины. Кроме того, ЭЛ20 были склонны к буксованию и не одолевали на крутых подъемах карьера обеспечивать необходимые объемы вывоза. Как следствие, к 97-му году на комбинате осталось только две машины этой серии. Остальные шесть были переданы в Качканар.
Учитывая план и профиль железнодорожных путей карьера, весовая норма для тяговых агрегатов ЭЛ10 и ЭЛ20 составляла 10 думпкаров 2ВС-105 и 11 думпкаров для серии ОПЭ.
В 1979-м году было завершено переведение восточного направления с системы постоянного тока V=1.5кВ на электротягу переменного тока V=10кВ, а в 1980 - 81-м годах завершена электрификация станций вскрышного хода : Западная, Тупиковая, Чернь, Рясник. Благодаря этому в начале 80-ых годов все вывозные работы в карьере уже выполняли тяговые агрегаты.
Огромный парк подвижного состава, сформировавшийся на комбинате, требовал соответствующей заботы. В связи с этим в 1977-м году было сдано в эксплуатацию локомотивное депо, в 1982-м – вагонное, а на станциях Разгрузочная, Бородино и Чернь были запущены в эксплуатацию ПТО. Кроме того, были построены или реконструированы 8 железнодорожных станций, блок ремонта контактной сети, три гаража для путевых машин, завершен полный переход на электротягу переменного тока на перевозках горной массы. Забегая вперед, нужно отметить, что в 2002-м году в результате реструктуризации комбината цеха по ремонту подвижного состава были переданы из структуры УЖДТ в состав Завода ремонта горного оборудования (ЗРГО).
К 1987-му году железнодорожный транспорт Михайловского ГОК достиг самого высокого уровня своей производительности. К тому времени были построены все станции (кроме ст. Медовая, Центральная, Нулевая, которые будут запущены чуть позже), организовано и отлажено многочисленное станционное хозяйство.
В конце 80-ых для Михайловского ГОК, как и для многих других отечественных предприятий, наступают тяжелые времена. Резкое уменьшение затрат на строительство и ремонт железнодорожных путей и подвижного состава привело к увеличению сходов подвижного состава и значительному снижению эффективности железнодорожного транспорта.
И хотя УЖДТ осуществляло перевозки тех же видов, что и в доперестроечные времена, объем перевозок железнодорожным транспортом снизился с самого высокого результата 110 млн. 328 тыс. тонн в 1987-м году до 53 млн. 894 тыс. тонн в 1997-м году. Однако предприятие смогло найти в себе силы и преломить ситуацию.
Современный этап в истории железнодорожного хозяйства комбината характеризуется стабильной работой с постоянным совершенствованием техники и технологий по всем направлениям деятельности.
Первое десятилетие нового века было ознаменовано активным развитием железнодорожного транспорта комбината, благодаря которому УЖДТ практически удалось достичь показателей своей деятельности уровня доперестроечного периода. Это было обусловлено внедрением новой горно-транспортной схемы. В соответствии с ней были понижены перегрузочные пункты, что позволило их приблизить к местам добычи руд и тем самым сократить издержки на эксплуатацию технологического автотранспорта.
Кроме того, было увеличено финансирование содержания и ремонта железнодорожных путей, благодаря чему удалось существенно повысить уровень безопасности движения и снизить количество сходов подвижного состава.
В настоящее время на участках перевозки горной массы уложены рельсы тяжелых типов Р-65, на прямых участках постоянных путей широко используют железобетонные шпалы, а на передвижных путях карьеров и отвалов – металлические.
Для строительства, ремонта, эксплуатации путей и контактной сети широко используются стреловые краны, укладочные машины УК25/9, машины ВПО-3000, автодрезины ДГК-У, АГМ, путепередвигатель МПТС и др.
Использование тяговых агрегатов и шестиосных думпкаров 2ВС-105 приводит к значительным нагрузкам на путь с его последующим неизбежным уширением, что заставляет обращать серьезное внимание усвовершенствованию конструкции верхнего строения пути. Одним из способов борьбы с этим явлением является использование металлических шпал. Как показала практика, для профилактики уширения пути на звене длиной 12.5 м. необходимо иметь пять – шесть металлических шпал, равномерно распределенных по длине звена. Благодаря использованию металлических шпал сходы подвижного состава по причине уширения пути были сокращены более чем в два раза.
Интенсивное уширение колеи имеет место и на стрелочных переводах, особенно на переводной кривой и в зоне подключения к ней стрелочных остряков. Поскольку известные конструкции металлических стяжек не позволили устранить уширение колеи, на Михайловском ГОКе успешно испытана разработанная на комбинате металлическая стяжка с повышенной электроизоляцией рельсовых цепей. В настоящее время такими стяжками оборудовано более 200 стрелочных переводов. Также они хорошо себя зарекомендовали в кривых малых радиусов.
Снежные зимы средней полосы заставляют уделять особое внимание механизации снегоуборочных работ. На перегонах, приемоотправочных путях в зимнее время активно используется снегоуборочная и снегоочистительная техника, а на станциях и стрелочных переводах широкое применение находят вентиляторные снегоочистители (ВС), изготовленные работниками депо. Для очистки вагонов от намерзаний горной массы, оттаивания смерзшихся просыпей руды на рельсошпальной решетке используют стационарные реактивные установки.
Второе направление обеспечения безопасности движения и повышения эффективности работы локомотивосоставов заключается в автоматизации управления движением. В 2002-м году на станции Нулевая была внедрена первая компьютеризированная система управления. Все оборудование станции вместе с рабочим местом диспетчера было смонтировано в одном крытом вагоне. Благодаря такому решению центр управления станцией стал мобильным, что в условиях рудника имеет особое значение. Например, при проведении взрывных работ вагон с оборудованием можно быстро вывести в безопасную зону и тем самым гарантировать сохранность дорогостоящего оборудования от последствий проведения взрывных работ. В настоящее время эта технология активно реализуется на всех станциях рудника.
Кроме того, в 2006-м году была завершена большая работа по внедрению на рудном участке электронной системы счета осей в сочетании с устройствами микропроцессорной маршрутно-релейной централизации, а 16 февраля 2007 года – внедрено компьютеризированное рабочее место поездного диспетчера рудного хода. Компьютеризация управления движением позволила значительно увеличить пропускную способность существующей железнодорожной схемы.
В начале 2000-ных парк тяговых агрегатов УЖДТ Михайловского ГОК в основной своей массе состоял из систем ОПЭ1А / ОПЭ2, многие из которых отработали на предприятии около тридцати лет и требовали замены. Поэтому с сентября 2005-го года предприятие начало приобретать агрегаты серии НП1 Новочеркасского электровозостроительного завода.
Как следствие предпринятых инициатив, объмы перевозок, осуществляемых УЖДТ, за девять лет выросли с 53 млн 884 тыс в 1997-м году до 108 млн 147 тыс тонн в 2006-м с приоритетом увеличения перевозки бедной руды.
Увеличение производственных мощностей комбината потребовало соответствующего роста объемов добычи сырья и развития инфраструктуры рудника, в следствие чего протяженность железнодорожных путей предприятия увеличивается ежегодно в среднем на 28 км. и на текущий момент составляет 320 км. В системе железнодорожного транспорта 18 станций, 13 из которых оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов, а перегоны между ними – автоблокировкой. Из 590 находящихся в эксплуатации стрелочных переводов электрифицированы, а около 300 снабжены автоматическим пневмообдувом.
Знаете, подо всем этим не хочется делать какой-то вывод или заключение. Что тут можно сказать? Приятно видеть промышленное ЖД предприятие, уверенно стоящее на ногах и даже более того - использующее передовые мировые технологии. Приятно видеть, как люди относятся к своей работе и своей истории. Приятно знать, что они уверенно смотрят в будущее и строят планы.
